К 100-летию Давида Залмановича Бимбата. Завершение истории о воздухоплавателях в небе над Новоберёзовским.
Юбилейную дату выдающегося конструктора пневматических сооружений и дирижаблей Давида Бимбата помнят и отмечают не только в нашем городе. В Нижнем Тагиле, где он начинал свою деятельность, снят фильм-докудрама «Бимбат. Жизнь над Землей». Режиссер фильма Александр Мартиросов несколько лет потратил на исследовательскую работу, поиск родственников и очевидцев деятельности общественного конструкторского бюро. В фильм вошли как документальные материалы, так и игровые сцены. В Москве по архивам, предоставленным дочерью конструктора Светланой Бимбат, готовится к выходу книга о Давиде Бимбате.
А мы продолжаем рассказ о строителе дирижаблей по воспоминаниям бывших сотрудников его КБ.
Урал-3 делали из легкого прорезиненного перкаля, который покрывали серебристой краской. Кабину для пилотов – из дюралюминия, стеклоткани и эпоксидного клея, чтобы не очень тяжёлая была. Все материалы собирали по разным предприятиям страны. Ездила за ними Людмила Дмитриевна Миронова:
– Я тогда уже работала инженером по обеспечению производства, снабженцем, в командировки ездила часто. Всё по предприятиям надо было доставать. Едешь наобум: дадут? Не дадут? Но никогда не отказывали, всем было интересно. Я с собой фотографий наберу, расскажу, что делаем. Там говорят: «Это же хорошо, хорошо!» И давали все, что нужно было. Командировки – это было моё: ездить, договариваться, доставать материалы.
Собрали оболочку дирижабля, попробовали накачать воздухом:
– Мы его мыльным раствором промазали, а ткань начала пропускать, пузырьки пошли. Пришлось промазывать клеем с внутренней стороны. Сначала промывали бензином, потом проклеивали. Внутрь оболочки через воздуховод забирались, ее воздухом поддуют, и ходишь там. Два человека работают, один стоит на страховке. Пары бензина от статического электричества вспыхнуть могли. Нож с собой брали на всякий случай, вдруг придётся оболочку разрезать.
Кабину пилотов крепили к дирижаблю прочными капроновыми фалами, за ними ездили в Тюмень на фабрику рыболовных снастей. Пригласили специалиста, бывшего моряка, который все канаты увязал морскими узлами.
Весной 1982 года дирижабль «Урал-3» в форме вертикального крыла был готов. Длина его была 20 метров, высота – 15, ширина – 7. Модель могла поднять до 400 кг груза. Силовая установка – два двигателя от мотоциклов «Урал». Себестоимость при перевозке груза – 2 копейки на тонно-километр. Дирижабль должен был совместить в себе функции мощного крана и надежного транспорта.
Для испытательного полета расчистили хорошую площадку – поляну в лесу недалеко от УЗПС. Сейчас ее нет, все застроено. Погрузили свернутое полотнище на машину, вывезли на площадку. Кабину везли отдельно и крепили к оболочке на площадке. Подготовка к первому полету была делом очень небыстрым.
– Всё руками поднимали. Женщины грузили, тащили в машину дирижабль, мужиков-то мало у нас было, человек восемь всего. И человек пятнадцать женщин, – вспоминает Людмила Дмитриевна. – Набегались мы с ним… Заполнили оболочку, закрепили на анкера. А вечером поднялся сильный ветер. Сторож прибежал ко мне домой, говорит, анкера вырывает! Прибежали мы с мужем, пытались удержать, а один из канатов оборвался, меня как подкинуло метра на три! Принесли еще канаты и привязали его к соснам, хорошо закрепили. Там и ночевали, охраняли его. А когда он полетел – так хорошо было, все были такие воодушевлённые!
8 мая 1982 года «Урал-3» выполнил первый полёт на высоте 15 метров на свободной привязи к причальной мачте, а 9 мая – на высоте 30 метров без привязи к причальной мачте с подстраховкой двумя свободно спущенными капроновыми фалами. Оба полёта выполнили полковник запаса, военный лётчик 1-го класса Алексей Иванович Домаков и второй пилот Александр Сергеевич Томшин.
Комиссия пришла к выводу: «Главная цель создания воздухоплавательного аппарата «Урал-3» – исследование устойчивости, управляемости и манёвренности – в основном достигнута».
Результаты первых испытаний были настолько многообещающими, что ОК-50 было поручено приступить к разработке транспортно-монтажного аэростатического аппарата грузоподъёмностью 3 тонны.
Зимой 1983 года «Уралу-3» предстояли следующие испытания: отработка технологии транспортировки и монтажа макета цельно-сборной опоры высоковольтной линии.
Испытательный полигон – пятидесятиметровую площадку, окруженную сосновым лесом, оборудовали недалеко от базы «Уралэнергострой» по Режевскому тракту. На расстоянии трехсот метров к западу находилась другая площадка – квадрат двести на двести метров.
Согласно плану полёта «Урал-3» с подвешенным параллельно днищу кабины макетом опоры ЛЭП длиной 15 метров и массой 80 кг должен был вертикально подняться на высоту 100 метров и перелететь на вторую площадку. Там нужно было опустить макет опоры на землю, принять равный ему по весу балласт и установить макет на фундамент. Затем дирижабль должен был вернуться на первую площадку и спуститься.
Людмила Миронова и Тамара Солодянкина вспоминают:
– Привезли его на поляну и там несколько дней его монтировали. Вагончик привезли на три отделения: в одном рабочие переодевались, в другом приборы хранились, а третье отдали Свердловской киностудии, которая снимала фильм о нашей работе. Сторожили там ночью, даже у нас, женщин, там вахта была. Народу много ходило на дирижабль посмотреть, и не все с благими намерениями, порезать могли. На первой площадке у нас его несколько раз резали.
Теплые летные костюмы и унты для пилотов дали в аэропорту «Кольцово»:
– Я эти два тюка с одеждой им на рейсовых автобусах везла, – смеется Людмила Дмитриевна. – Хотела на машине на следующий день приехать, а мне сказали: «Сегодня забирайте, иначе всё отдадим в другое место!» Вот на автобусах два тюка и тащила. Гелий в больших баллонах привезли из Полевского, тоже я за ним ездила.
Полет несколько раз переносился то из-за технических нестыковок, то из-за погоды. Его с нетерпением ждали кинематографисты и журналисты нескольких уральских изданий.
Дирижабль «Урал-3» или «добрый слон», как называл его экипаж пилотов, поднялся в небо с макетом опоры в конце января 1983 года. Для связи с землей у экипажа была рация. Он поднялся в небо на высоту 380 метров, затем начал снижение и уравновесился на высоте 100 метров над землей. Однако мощность двигателей «Урала-3» оказалась недостаточной для преодоления сильного встречного ветра. Совершить посадку в лесу на площадку испытательного полигона дирижабль не мог, поэтому экипаж развернул «Урал-3» по направлению ветра и лёг в управляемый дрейф. Связь была потеряна.
Первое время дирижабль дрейфовал над густонаселёнными и плотно застроенными кварталами Свердловска и его пригородов, исключавшими возможность посадки. За 35 минут полёта дирижабль пролетел около тридцати километров от места старта. В трех километрах от аэродрома Кольцово экипаж самостоятельно, без каких-либо швартовых устройств и посторонней помощи посадил дирижабль. Такая посадка была выполнена впервые не только в советской, но и в мировой практике полётов на дирижаблях. Но оболочка дирижабля при посадке была пробита, и гелий сохранить не удалось.
Людмила Дмитриевна так рассказывает об этом полете:
– Мы его держали, думали: подержим, подержим, пофотографируем и отпустим. Лееров много было навязано, мы все на них стояли. Какое там «подержим»! Нас всех как начало швырять, Давид Залманович кричит: «Спускайте воздух»! И они у нас улетели. По рации должны были связываться с аэропортом, а рация не работала. Алексей Иванович Домаков, когда до взлётной полосы километра три оставалось, принял решение немедленно сесть, хотя видел, что на земле кустов много. И они в этих кустах запутались. Сели все на грузовик – женщины, мужчины, и поехали их искать. Нашли, привезли на базу. Когда готовили дирижабль к запуску и запускали, приходили домой замёрзшие, в обледеневших валенках – как в детстве… Ни у кого такого не было, как у нас! Очень интересно было работать.
Несмотря на то, что из-за неблагоприятных погодных условий план полёта не был полностью выполнен, дирижабль продемонстрировал надёжность выбранной конструктивной схемы. Более того, впервые в мире на практике была реализована идея летающего крана на базе дирижабля. Для продолжения испытаний требовалось только поставить более мощные двигатели.
Макет «Урал-3» был показан в Москве на ВДНХ и получил бронзовую медаль. Но так и не был востребован потенциальными заказчиками…
А жизнь конструкторского бюро шла своим чередом. Делали пневматические и методом торкретирования склады-зернохранилища, катамараны, лодки, шили тенты для УАЗов. По заказу академии наук из оранжевого шелка делали три огромные пневматические палатки с переходами из одной в другую, по кругу. Вся конструкция компактно упаковывалась в специальные рюкзаки. Давид Залманович всегда находил заказы. Продолжались разработки различных пневматических конструкций и дирижаблей.
– А сколько проектов было! – вспоминают Людмила Дмитриевна и Тамара Константиновна. – Несколько конструкций дирижаблей, разрабатывали разные и делали макеты. Макетов очень много было. Прежде чем что-то делать, конструкторы 33 макета сделают, дорабатывают. Делали уменьшенные копии: 1:50, 1:100, разных размеров. Все воздухоплавательные аппараты и пневматические конструкции были запатентованы, патенты в рамках и грамота ВДНХ за крыло висели у Давида Залмановича в кабинете.
Была и своя библиотека, большие стеллажи с книгами, много художественной литературы. Давида Бимбата многие знали и предлагали списанные книги. Он забирал для сотрудников, чтобы читали. Создали целую библиотеку: книги были проштампованы и занесены в каталог. Их выдавали под запись в формулярах, как в настоящей библиотеке.
Постепенно собрался большой архив: техническая документация, альбомы с фотографиями, фотопленки, слайды. Весь процесс создания конструкций подробно фотографировали. Был в этой коллекции и фильм, снятый Свердловской киностудией.
Все праздники, юбилеи отмечали на базе как одна большая семья: накрывали столы, часть угощения заказывали в столовой, а часть готовили сами тут же, на базе или приносили из дома. Приходили с семьями, с детьми, гостей из Свердловска много приезжало. Праздновали весело, с музыкой, с танцами. К Новому году всем коллективом стряпали пельмени. Всем очень нравилась эта традиция.
В мае 1986 года отдел ОК-50 при Всесоюзном институте «Оргэнергострой» был ликвидирован. Но Давиду Бимбату удалось найти организацию, взявшую под свое крыло конструкторское бюро. С мая 1986 года по август 1990 года КБ работало при Наманганском Госпединституте с дислокацией в Березовском. С августа 1990 года КБ стало самостоятельным предприятием – Уральской научно-производственной фирмой «Аэротрансстрой». В 90-х перестроечных годах след березовского дирижаблестроения теряется. Но это уже совсем другая, грустная история.
Людмила Дмитриевна и Тамара Константиновна с грустью вспоминают, что задумки, планы были очень хорошие. Всё рухнуло в одночасье.
– Коллектив был – я с таким коллективом ещё никогда не работала, – говорит Тамара Константиновна. – Отличный! Уж работать, так работать!
– Случайные люди у нас не работали, месяц-два – и уходили, – подтверждает Людмила Дмитриевна. – Оставались только те, которым интересно было, знатоки своего дела и умельцы. У нас работали только энтузиасты!
Давида Залмановича Бимбата не стало 6 июля 2008 года.
Подготовлено по материалам Центральной городской библиотеки Нижнего Тагила, журнала «Воздухоплаватель», газеты «Тагильский рабочий», сайта «Дирижаблист», Информационного агентства Нижнего Тагила «Все новости».
Читать первую часть материала «Плыл над городом дирижабль» можно здесь.
Читать вторую часть материала «Плыл над городом дирижабль» можно здесь.
Ваше мнение?
радостно
0%
все равно
0%
доволен
0%
смешно
0%
злит
0%
печально
0%
Рейтинг: 1 / 5
